محمدجواد شاهجویی کارشناس صنعت ریلی در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به اهمیت راه‌آهن کرمانشاه – خسروی، گفت: این پروژه یکی از دو مسیر کلیدی اتصال ریلی ایران به کشور عراق است که می‌تواند نقشی اساسی در فعال‌سازی کریدور شرقی – غربی کشور ایفا کند.
وی افزود: در حال حاضر، ایران در مسیر ریلی شرق به غرب صرفاً به ترکیه متصل است؛ آن‌هم به‌صورت ناقص. زیرا در مسیر عبور از ترکیه، دریاچه وان موجب گسست در شبکه ریلی می‌شود و همین موضوع ظرفیت عبور کالا و سرعت حمل‌ونقل را کاهش داده است. این مشکل با وجود پیگیری‌های مکرر ایران در دو دهه گذشته همچنان پابرجاست و حتی پیشنهاد سرمایه‌گذاری از سوی ایران برای رفع آن نیز به نتیجه نرسیده است.
شاهجویی ادامه داد: از این منظر، اتصال ریلی به عراق می‌تواند نقش مکمل و مؤثری در تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب ایفا کند. اما اهمیت این پروژه فقط در بحث ترانزیت نیست؛ بلکه عراق به‌عنوان یکی از مهم‌ترین شرکای تجاری ایران، حجم بالایی از تجارت کالا و جابه‌جایی مسافر را با کشور ما دارد.
وی با تأکید بر قرابت‌های فرهنگی و مذهبی میان دو کشور گفت: وجود مناسبت‌هایی نظیر اربعین حسینی و سفرهای زیارتی به مشهد و عتبات عالیات، تبادل گسترده زائران میان ایران و عراق را به یک نیاز دائمی تبدیل کرده است. بنابراین توسعه خطوط ریلی میان دو کشور، به‌ویژه راه‌آهن کرمانشاه – خسروی، می‌تواند بستر مناسبی برای افزایش ایمنی و سرعت سفر زائران فراهم کند.
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی همچنین خاطرنشان کرد: هرچند پروژه راه‌آهن شلمچه – بصره به دلیل مسیر کوتاه‌تر و هزینه کمتر، بیشتر مورد توجه مسئولان قرار گرفته، اما راه‌آهن کرمانشاه – خسروی از نظر جغرافیایی پتانسیل نزدیکی دو پایتخت تهران و بغداد را دارد و از منظر راهبردی اهمیت بالاتری پیدا می‌کند.
وی افزود: مسیر ریلی کرمانشاه – خسروی مسیری بلندتر و سخت‌تر است، اما در صورت اجرای این پروژه، امکان توسعه صادرات و واردات، افزایش تبادل تجاری و دسترسی پایدار به بازار عراق فراهم خواهد شد. این موضوع به‌ویژه در راستای اهداف توسعه‌محور و گسترش نفوذ ایران در بازارهای عراق، از اهمیت بالایی برخوردار است.
شاهجویی تأکید کرد: با توجه به حجم تبادل زائر و کالایی که میان ایران و عراق در جریان است، هر دو پروژه ریلی شلمچه – بصره و کرمانشاه – خسروی باید با سرعت بیشتری پیش بروند تا منافع مشترک دو کشور هرچه زودتر محقق شود.
کارشناس صنعت ریلی با اشاره به جزئیات مسیر راه‌آهن کرمانشاه – خسروی، گفت: با اتصال راه‌آهن تهران به همدان، سپس همدان به ملایر و در ادامه ملایر به کرمانشاه، بستر اجرای پروژه اتصال ریلی کرمانشاه – خسروی به‌طور جدی‌تری فراهم شد. این تکمیل زنجیره موجب شد که کشور از منظر شبکه ریلی، به مرز خسروی و عراق نزدیک‌تر شود.
وی افزود: مطابق با طرح فعلی، قرار است مسیر ریلی از کرمانشاه تا اسلام‌آباد غرب احداث شود. از اسلام‌آباد، مسیر به دو شاخه تقسیم خواهد شد؛ یک شاخه به سمت ایلام و شاخه اصلی دیگر به سمت مرز خسروی امتداد می‌یابد. پس از مرز خسروی، مسیر ریلی تا شهر خانقین در خاک عراق به طول حدود ۲۷ کیلومتر ادامه پیدا می‌کند.
به گفته وی، این بخش از مسیر در منطقه دشتی قرار دارد و از نظر فنی، اجرای آن نسبتاً ساده و کم‌هزینه است. از خانقین تا بغداد نیز حدود ۱۸۲ کیلومتر خط آهن موجود است؛ هرچند این مسیر به دلیل فرسودگی و قدمت زیرساخت‌ها، نیازمند بازسازی و بهسازی اساسی است. اما نکته مهم اینجاست که احیای این مسیر بسیار ساده‌تر و کم‌هزینه‌تر از احداث یک خط آهن جدید خواهد بود.
وی با مقایسه این پروژه با خط‌آهن شلمچه – بصره گفت: وضعیت مشابهی در مسیر ریلی شلمچه – بصره نیز حاکم است. حتی اگر امروز پروژه شلمچه – بصره به بهره‌برداری برسد، مسیر ادامه آن به سمت نجف، کربلا و بغداد، به‌واسطه فرسودگی خطوط قدیمی، نیازمند بازسازی گسترده است تا بتواند ظرفیت جابه‌جایی و سرعت قطارها را افزایش دهد.
این کارشناس صنعت ریلی یادآور شد: مسیر اتصال ریلی کرمانشاه – خسروی در مجموع شامل سه بخش است، مسیر ۲۶۳ کیلومتری از کرمانشاه تا خسروی در داخل ایران، مسیر ۲۷ کیلومتری از خسروی تا خانقین در خاک عراق، و مسیر ۱۸۲ کیلومتری از خانقین تا بغداد که به بهسازی نیاز دارد. مجموع طول این مسیر به حدود ۴۷۲ کیلومتر می‌رسد که در حال حاضر، عملیات اجرایی بخش کرمانشاه تا خسروی در ایران آغاز شده است.
شاهجویی در پاسخ به این پرسش که چرا پروژه راه‌آهن کرمانشاه – خسروی تاکنون به بهره‌برداری نرسیده است، اظهار کرد: دلیل اصلی این تأخیر، محدودیت منابع بودجه‌ای در کشور است. تقریباً تمامی پروژه‌های زیربنایی کشور بر دوش بودجه عمومی دولت استوار هستند، اما این بودجه‌ها هم از نظر حجم و هم از لحاظ تخصیص با چالش‌های جدی مواجه‌اند. همین مسئله موجب شده تا پروژه‌های مهمی مانند کرمانشاه – خسروی، با وجود آماده بودن شرایط فنی و سیاسی، همچنان در مرحله ساخت باقی بمانند.
وی با مقایسه شرایط این پروژه با پروژه شلمچه – بصره افزود: در پروژه ریلی شلمچه – بصره، مشکلات عمدتاً سیاسی و فنی بوده، اما در مورد راه‌آهن کرمانشاه- خسروی، حداقل در بخش داخلی تا مرز خسروی، هیچ مانع فنی یا سیاسی جدی وجود نداشته است. اگر شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از منابع مالی کافی برخوردار بود، این پروژه می‌توانست تا امروز به بهره‌برداری برسد.
این کارشناس صنعت ریلی بی‌ام کرد: تعداد پروژه‌های عمرانی که در حال حاضر از بودجه دولتی ارتزاق می‌کنند، در مقایسه با حجم تخصیص واقعی بودجه، بسیار زیاد است. به همین دلیل، بودجه‌ای که برای هر پروژه در نظر گرفته می‌شود، بیشتر جنبه نگهداری دارد تا پیشرفت واقعی. در واقع، این بودجه‌ها صرفاً برای سرپا نگه‌داشتن کارگاه‌ها کافی است و پیشرفت محسوسی ایجاد نمی‌کند.
وی نسبت به فرآیند تخصیص بودجه هشدار داد و گفت: اگر با نرخ فعلی تخصیص بودجه بخواهیم پروژه‌های نیمه‌تمام زیربنایی کشور، اعم از ریلی و جاده‌ای، را تکمیل کنیم، این روند بیش از ۸۰ سال به طول خواهد انجامید. بنابراین، چاره‌ای جز حرکت به سمت شیوه‌های نوین تأمین مالی نداریم. جذب سرمایه‌گذاری غیردولتی، مشارکت‌های عمومی-خصوصی، و عرضه سهام پروژه‌ها به مردم، از جمله راهکارهایی است که می‌تواند روند اجرا را تسریع کند.
شاهجویی تصریح کرد: پروژه راه‌آهن کرمانشاه – خسروی در صورت تزریق یک‌جای منابع مالی، ظرف ۲ تا ۳ سال قابل تکمیل است. در این صورت، بخش قابل‌توجهی از تجارت ایران با عراق و جابه‌جایی زائران می‌تواند از این مسیر انجام شود. این موضوع علاوه بر گسترش مناسبات اقتصادی با عراق، آثار ملموسی بر اقتصاد داخلی کشور خواهد داشت؛ از جمله کاهش مصرف سوخت، کاهش تلفات جاده‌ای، و بهره‌وری بالاتر در حمل‌ونقل کالا و مسافر.
وی تأکید کرد: هر پروژه زیربنایی باید متناسب با ماهیت و ظرفیت اقتصادی خود، دارای مدل تأمین مالی اختصاصی باشد. پروژه کرمانشاه – خسروی به‌ویژه به دلیل بازدهی تجاری بالقوه، توجیه اقتصادی بالاتری نسبت به برخی پروژه‌های گذشته دارد.
شاهجویی با اشاره به تجربه راه‌آهن تهران – همدان گفت: زمانی که این پروژه در دست ساخت بود، بسیاری از کارشناسان تأکید داشتند که این مسیر از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست، اما با بودجه دولتی تکمیل شد. با این حال، حتی امروز هم با گذشت یک دهه از بهره‌برداری، پروژه تهران – همدان به سوددهی کامل نرسیده است.
وی در پایان بیان کرد: با وجود این شرایط، برخی از نمایندگان مجلس به دنبال اجرای طرح برقی‌سازی خط ریلی تهران – همدان هستند، در حالی که با هدایت همین منابع به پروژه کرمانشاه – خسروی، هم می‌توان ظرفیت مسیر تهران – همدان را به حداکثر رساند و هم دسترسی موثرتری به بازار عراق ایجاد کرد.